嫦娥四号软着陆月背画面_难得一见的嫦娥四号着陆腿测试，画面中的探测器，差点到不了月球

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难得一见的嫦娥四号着陆腿测试，画面中的探测器，差点到不了月球

嫦娥四号着陆器的缓冲机构呈现收拢状态（图片来源：SegerYU），而在一项动态图像中显示，嫦娥四号着陆器的缓冲机构正在进行展开测试。这个着陆腿缓冲机制是在嫦娥四号与长征三号乙运载火箭分离后不久就要执行的关键步骤，旨在为后续的登月任务做好准备。

嫦娥四号是全球首个成功登陆月球背面的探测器，它配备有原地探测的着陆器以及巡视探测的玉兔二号月球车。为了满足月背数据传输的需求，还在地球与月球之间约6.5万公里的拉格朗日L2点Halo轨道上部署了鹊桥中继卫星。

嫦娥四号着陆器在月球背面安全着陆后，玉兔二号在其表面上进行了原地转向操作。至今，嫦娥四号探测器已经在月球背面存活超过三年半，其中玉兔二号月球车更是成为了在月球表面执行巡视探测任务时间最长的人造设备。

长征三号乙改三型遥30火箭成功发射嫦娥四号探测器进入太空。然而，在发射当日早上9点左右，正在轨道上的嫦娥四号出现了燃料泄漏的问题，且经过计算，泄漏的燃料量已超过设计预留量，这时距离探测器进入预定轨道仅过去了六个多小时。

由于近月制动需要大量燃料，原有轨道控制方案因燃料泄漏变得无效。因此，飞控团队迅速行动，重新设计了轨道控制策略。有人建议在动力下降阶段节约10公斤燃料用于前期的轨控任务，但考虑到嫦娥四号需着陆的是地形极为复杂崎岖的月球背面，燃料消耗预计会比嫦娥三号任务高出许多，故此提议未被采纳。

随着时间的流逝，距离实施下一次轨道控制任务的时间节点越来越近，飞控团队不断尝试新的方案，最终提出了一个可行性较高的新轨控计划。该方案并非着重于在重大轨控任务中节省燃料，而是通过改变轨道设计减少燃料消耗的需求。

首先，新方案取消了7500N推力标定任务。嫦娥四号没有独立的服务舱，其着陆器本身就需要承担轨控任务。7500N变推力发动机在空间推进领域属于大推力级别，只有在轨实际工作中才能进行推力标定，进而进行精确的轨道控制。缺少推力标定可能导致近月制动环节产生误差，极端情况下甚至可能发生撞击月球或与月球擦身而过的风险。

鉴于此，新轨控方案调整了月球捕获轨道的参数，即将嫦娥四号送入近月点100公里、远月点430公里的绕月椭圆轨道，之后再通过两次降低轨道的操作使其圆化，最终进入100公里的圆形轨道，满足后续登月任务的要求。

燃料泄漏问题也引发了着陆器重心不稳的问题，解决方案是对燃料贮箱进行单侧供应以达到平衡重心的目的。

经过一系列的紧急应对措施，嫦娥四号顺利进入落月下降轨道，并经过着陆准备段、主减速段、接近段、悬停段、避障段、缓速下降段和着陆缓冲段等多个关键阶段后，成功在月球背面的冯·卡门撞击坑预选着陆区实现了软着陆，成为全球首个在月球背面成功着陆的人造探测器。

嫦娥四号着陆准备段期间拍摄的照片显示，此时探测器距离月面高度约为15公里。相较于嫦娥三号，嫦娥四号登月的最大区别在于，着陆弹道需要提前进入垂直下降模式，因为预选着陆区周边是平均海拔4000米的高原，而预选着陆区自身则是深度达6000米的盆地，两者之间的高差高达一万米以上。嫦娥四号在距离月面约8000米的高度进行姿态调整，此时水平速度接近于零，这相当于从珠穆朗玛峰的高度直接垂直降至海平面，其难度显而易见。

嫦娥四号最终成功降落在月球背面“南极-艾特肯盆地”的“冯·卡门撞击坑”预选着陆区。从玉兔二号月球车拍摄的画面中可见，着陆器降落在了一个斜坡上，周围分布着多个撞击坑，这表明在最后的精细避障阶段，着陆器经历了一段复杂的自主选择着陆点的过程。

嫦娥四号的任务执行不仅让我国拥有了根据不同探测需求选定月球表面任意区域着陆的“全月面到达能力”，还成功应用了以微波测距测速敏感器、激光三维成像敏感器为核心的基于机器视觉理念的降落控制系统。

值得一提的是，着陆器在完成登月任务后仍有3公斤的燃料剩余。尽管面临重重困难，嫦娥探月工程自启动以来取得了六战六捷、连战连捷的优异成绩，这些成就背后离不开航天人的艰苦奋斗和勇攀高峰的精神风貌。

正如一位来访的外国航天专家所言：“我并不羡慕你们拥有多少新型火箭和产品，我真正羡慕的是你们拥有一支年轻的队伍。” 的确，在人世间的一切事物中，人才是最宝贵的资源，有了这样一支人才队伍，便能创造出任何人间奇迹。

如今，中国航天事业的舞台日益壮大，包括大型载人空间站、嫦娥四期任务、国际月球科研站、载人月球探测、火星探测、太阳系其他行星探测等一系列宏伟项目纷纷提上日程，这既赋予了航天人广阔的前景，也让中国的未来充满无限可能性。

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