L3自动驾驶能不看路吗_闭着眼睛也能开车，这L3级自动驾驶靠谱吗？

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闭着眼睛也能开车，这L3级自动驾驶靠谱吗？

有一种说法认为，“懒惰是推动科技进步的第一动力”。甚至对于驾驶这种事情，人们也希望能够“偷懒”，因此就有了自动驾驶。

自动驾驶已经发展了很多年，全球各大汽车制造商甚至是许多互联网公司都在朝着这个方向努力。最近，国内发生的两件大事，使得自动驾驶再次成为公众关注的焦点。

中国首个L3级自动驾驶量产体验

长安汽车发布了配备L3级有条件自动驾驶的UNI-T车型。在3月10日，长安汽车的负责人朱华荣亲自担任主播，驾驶长安UNI-T在公共道路上进行了“中国首个L3级自动驾驶量产体验”的直播。

这项L3级自动驾驶技术可以让长安UNI-T在时速40公里/小时以下实现自动驾驶。换句话说，只要道路状况满足特定条件，驾驶员在解放双手双脚后，无需时刻监控车辆，汽车完全可以由L3级自动驾驶技术来控制，驾驶员只需要随时准备接管驾驶即可。

终于有“国标版”自动驾驶分级了

在汽车行业，我们会对车辆进行等级划分，如微型车、小型车、紧凑型车、中型车等。同样，根据自动驾驶的能力高低，也会有一个等级划分，即我们常说的L2级、L3级等。

然而在此之前，我们采用的是国际自动机工程师学会（简称SAE）和美国高速公路安全管理局（简称NHTSA）提出的汽车自动驾驶技术分级标准，即L0、L1、L2、L3、L4等。“L”代表Level（等级）的第一个字母，后面的数字越大表示等级越高、技术越好。

前几天，工业和信息化部正式发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，由宝马、福特、大众、长安、广汽、吉利、东风等十多家国内外企业协助完成了标准的起草和制定。这意味着中国自动驾驶分级正式进入公示阶段，未来自动驾驶也将拥有我们自己的“中国标准”。

中国的自动驾驶分级与国际自动驾驶分级（SAE标准）划分的等级基本一致，与美国（NHTSA标准）分级标准的最大区别在于L4级与L5级的划分上。

L2级和L3级的区别在哪里？

L2级驾驶辅助功能早在几年前就已经实现，即使是售价低于10万元人民币的自主品牌形象的车型也开始普及L2级驾驶辅助功能。但为什么过了这么长时间，L3还没有得到广泛应用，而现在也只有少数几款宣称将配备L3级，L2级和L3级之间的差别真的有那么大吗？

你可能会发现，大多数汽车制造商的L2级后面都是“驾驶辅助”，车辆可以对方向盘和加减速中的多项操作提供操作和辅助，但需要驾驶员负责其他驾驶动作，周围环境监控仍然需要由驾驶员负责。国内厂商经常为了强调自己与其他品牌的差异，推出了L2.5、L2+、L2 Plus等，但这些仍然归类为L2级。

那么，什么是L3级？结合上述几个等级划分表，可以看出L3级是“有条件自动驾驶，由车辆完成大部分驾驶操作，人类驾驶员需要保持注意力集中，以便随时接手”。此外，L3级还分为TJP（拥堵自动驾驶）和HWP（高速自动驾驶）两个类别。

简单来说，L3级就是在某些特定条件下可以实现“放手”、“松脚”、“转移视线”和“释放”驾驶员的“条件自动驾驶”。特别是在支持“转移视线”这一点上，是L2级无法实现的。

L2级和L3级之间的差异可以视为不完全自动驾驶和完全自动驾驶的临界点，这是自动驾驶的一个转折点。而长安汽车这次在中国首次公开实现了L3级自动驾驶的量产体验，这是一种非常接近真实路况的演示，因此这次引起了很大的轰动。

谁是中国首款L3级车型？

那么，长安UNI-T是不是中国首款L3级车型呢？实际上，我们需要抓住一个词：“体验”，它是中国首个L3级自动驾驶量产车型的体验，或者可以说是公开测试。

长安UNI-T配备了6个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，同时采用了ADAS地图，这一切软硬件的支持使得长安UNI-T可以在时速40公里/小时以下实现TJP（拥堵自动驾驶），达到了L3级的范围。而在时速40-130公里/小时的范围内（系统的最高速度支持130公里/小时）是ADAS（高级驾驶辅助），尚未达到HWP（高速自动驾驶），仍然属于L2级的范围。

在长安UNI-T之前，也有很多厂商发布过配备L3级自动驾驶的车型，如荣威MARVEL X Pro、高合Hiphi 1、小鹏P7等，但这些车型大多没有正式上市，也没有进行太多公开测试。

也许还有人想到了广汽新能源全球首款量产L3级车型——AION LX，它采用了高精度雷达+摄像头+高清地图来为自动驾驶功能提供支持。只是有一个问题，这项功能需要选择“旗舰智能驾驶套件”才能实现，而且仅限于AION LX 80车型可以选择，具体的车型测试很少，不清楚实际效果如何。

长城、吉利、东风和红旗等中国汽车品牌也在计划在2020年实现旗下L3车型的量产。谁是中国首款L3级车型？这个问题很难说，但至少长安汽车是第一个敢于将这项技术放在实车上路并向大家展示的，同时也表明了他们对自己技术实力的信心。竞争带来进步，也能促进汽车行业的发展，为消费者提供更多成熟、可靠、先进的科技车型。

真正的首款L3级车型，实际上是它

也许在大多数人的心目中，“自动驾驶”这个词最早是由特斯拉引入的，或者说是在特斯拉的量产车上首次实现的。那么，首款支持L3级自动驾驶的车型，自然也是特斯拉。

事实上并非如此。之前特斯拉使用的AutoPilot 2.0系统只达到了L2级水平，直到后续发布的AutoPilot 3.0才支持全自动驾驶，但这需要HW3.0芯片的支持（这也是最近国产特斯拉减配事件的原因之一）。

至于真正的全球首款L3级车型，可能会让很多人感到惊讶，那就是2017年推出的全新一代奥迪A8。奥迪A8在车辆的前后和两侧共安装了12个超声波传感器、4个360度全景摄像头，而且车辆前部配备了1个远程雷达、1个红外摄像头、以及1个激光雷达。

在时速60公里/小时以下时，奥迪A8可以完全接管驾驶功能，包括停车、加速、转向、在本车道上制动等，达到了L3级有条件自动驾驶的标准。但如果时速超过了60公里/小时，奥迪A8会提醒驾驶员接管。

遗憾的是，由于世界上大多数国家还没有出台关于自动驾驶的明确规定，即使奥迪A8是全球首款具有L3级自动驾驶能力的车型，也只能作为一款硬件过剩的L2级车型来驾驶。

事故发生后，责任应由谁承担？

科技进步无疑是一件好事。但往往会伴随着一系列问题，比如近年来最受人们讨论的问题之一就是：当自动驾驶过程中发生了事故，应该由提供自动驾驶技术的制造商还是正在驾驶车辆的司机会承担责任呢？

2018年3月18日晚，美国亚利桑那州一名女子在推着自行车横穿马路时被正在进行路试的Uber自动驾驶测试车撞伤，随后不幸去世，这是全球首例无人驾驶汽车致人死亡的交通事故。此后，Uber公司宣布暂停了所有无人车的路测。经过近一年的调查，亚利桑那州亚瓦帕伊县检察官在一封信中透露，关于Uber在这起事故中负有刑事责任的指控“没有依据”，意味着Uber不需要承担主要责任。

2018年1月10日，由福特投资的Argo AI公司在宾夕法尼亚州匹兹堡发生了一起交通事故，测试车当时被一辆闯红灯的卡车撞到，事故最终导致车内两人受伤。后续事故认定是人为失误造成的，尽管如此，福特发言人在回答有关当时测试车是否处于自动驾驶模式的问题时拒绝透露详情。

2016年5月7日，一辆特斯拉Model S在佛罗里达州的高速公路上与一辆拖车发生碰撞，导致特斯拉司机丧生。后续调查显示，当时特斯拉车辆正开启无人驾驶功能，但由于强烈的阳光照射，驾驶员和车辆辅助系统都无法注意到拖车的白色车身，导致Model S未能及时刹车，前挡风玻璃与拖车底部相撞，驾驶员不幸遇难。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，驾驶员不幸身亡。调查显示，事发时车辆开启了无人驾驶功能，但特斯拉没有刹车和减速的迹象，也没有采取任何避让措施，最终交警认定在这起追尾事故中驾驶特斯拉的驾驶员负主要责任。

最后

L3级车型的成功量产无疑是令人振奋的消息，因为它标志着汽车正式进入了自动驾驶的领域。然而，随着科技的进步，一系列问题也随之出现，例如先前提到的例子引发的自动驾驶是否可靠以及发生事故责任认定等问题。这些问题仍然需要各种法律法规和社会基础设施提供支持。

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