国内整车利润率降至十年来最低卖20万只赚3000元

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最新行业数据显示，国内汽车制造业正面临严峻的盈利困境。在近期举行的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中汽协副秘书长陈士华披露了一组关键数据：2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率已跌至1.5%，创下近十年历史最低水平，行业陷入"增量不增利"的困局。

利润下滑呈现阶梯式恶化趋势。2023年整车行业利润率为5%，2024年回落至4.3%，2025年进一步跌至4.1%。进入2026年，情况加速恶化：一季度利润率缩水至3.2%，仅半年内再度腰斩至1.5%，远低于全国规模以上工业企业6.1%的平均盈利水平。

若以具体车型测算，20万元新车为厂商带来的净利润仅约3000元，甚至不及单块动力电池的硬件成本。对比零售行业，造车利润已低于普通商超水平。多数车企仅依靠微薄利润维系运营，市场或原材料价格稍有波动，便会滑向亏损边缘。

多重因素叠加造成利润急剧萎缩。价格战首当其冲：在2026年上半年乘用车零售量同比下滑超20%的背景下，各大车企却仍在扩大新品投放与产能。为争夺市场，从燃油车到高端新能源全线降价，叠加置换补贴、免费选配等政策，部分车型甚至低于成本价销售。同时品牌内部车型价格重叠导致相互分流，终端售价无力传导成本压力。

上游成本刚性上涨同样不容忽视。碳酸锂、铜铝等金属及车规存储芯片价格大幅反弹，仅电池与芯片两项就使单车制造成本增加4000-14000元。与此同时，电动化、智能化研发投入动辄数百亿级，加上工厂建设、产线投资及海外渠道扩张带来的巨额折旧摊销，持续侵蚀销售利润。

此外，产能过剩问题日益凸显。当前国内整车产能已超过4000万台，但年需求仅2200万台左右，导致行业平均产能利用率不足70%。空置厂房和设备产生的固定损耗不断推高单位成本。另一个值得关注的现象是产业链利润分配失衡：上游电池、芯片环节占据利润大头，使得整车制造成为链条中最薄弱的环节。经销商端频频出现价格倒挂与全年亏损，进一步挤压车企盈利空间。

在此背景下，企业分化加剧。比亚迪、吉利等头部自主品牌凭借垂直整合与规模效益，勉强维系2%-4%的微利；多数传统合资车企与二线新能源品牌挣扎于盈亏边缘；值得注意的是，部分造车新势力仍深陷亏损泥潭。