马航空难赔付标准_日本航空123号班机空难事件的事故原因

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马航空难赔付标准？

关于马航设定的赔偿标准，每位不幸罹难的中国乘客将会得到22.5万美元的赔付，折算成人民币约为150万元。这一规定源自《蒙特利尔公约》，它明确规定，只要乘客在登机、离机过程中，或在飞行中因意外事件导致人身伤害或死亡，航空公司都需承担至少10万特别提款权（约相当于13.5万美元）的无过失责任赔偿，并按照各国货币汇率换算实施。而且，此类赔偿不应受到任何理由的豁免或限制。2009年，国际民航组织进一步将严格责任下的赔偿限额上调至11.31万特别提款权，按当时汇率估算约合人民币120万元，这部分赔偿无论航空公司是否存在过错，均须强制执行，理论上讲，120万元构成了最低赔偿金额。

对于超出11.31万特别提款权的部分赔偿，如果承运人不能证实自己并无过失，也不能证明飞行员不存在不当操作或事故系由劫机等情况引发，则这部分赔偿理论上并无上限，具体的赔偿数额将依据实际损失程度而定。

相比之下，发生在2月4日的台湾复兴航空GE235航班空难之后，复兴航空公司提出每位遇难者家属可获赔295万人民币，这个数字几乎达到了马航370航班赔偿标准的两倍之多。

日本航空123号班机空难事件的事故原因？

群马县警方依据业务过失致死的罪名，将日本航空公司与波音公司的共计20名相关人士送交前桥地方检察厅提起诉讼，然而最终他们都未被追究刑事责任。尽管日本航空的数位高级管理层及基层员工因飞机维修失误引发的坠机事件深感耻辱并选择自杀，但实际上他们与此事故并无直接关联。同样，一位波音公司的工程师也承受不住维修不当的指控压力，选择了结束自己的生命。

即便日本航空公司与这场空难并无直接责任，该公司仍向遇难者家属支付了总计780万日元的抚慰金。这次灾难促使航空业界开始深入探讨应对液压控制系统失效情况下的应急策略；1989年苏城空难中，机组人员正是借鉴了那次空难的教训成功实施紧急降落，从而保全了大部分乘客的生命。

自1985年9月1日起，日本航空停用了“123”这一航班编号。如今，类似的航线（JAL127）由波音777-200型客机执飞。

在这场空难之后，日本航空对其余的6架747SR飞机从1988年开始逐步退役。其中最早引进的JA8117被改造成为航天飞机运输机，并在美国国家航空航天局（NASA）服役直至2012年；另一架编号为JA8118的飞机则被日本航空公司用于金属疲劳测试，在完成试验后遭到拆解。最后，日航旗下的最后一架波音747-100SR飞机（编号JA8124）于1994年退出日航机队，当时这架飞机已经超过了19年的机龄。

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