中国新能源产业在开放竞争中练就真本事_定性了！“五一”市场持续火爆，中国新能源凭真本事吃饭

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定性了！“五一”市场持续火爆，中国新能源凭真本事吃饭

在刚刚过去的“五一”假期，新能源汽车行业显示出持续繁荣的态势，消费者并未因此前多月的“价格战”而产生厌倦感。相反，随着各大汽车制造商相继发布全新科技产品，销量再创新高。

极氪公司发表声明称，品牌在黄金周期间取得了史上最佳战绩，展厅的日客流量仅略低于近三年来的最高记录，其中极氪001车型单日预定量接近1500辆。

5月4日，理想汽车官方透露，自4月18日新款理想L6上市以来，累计订单已超过3万辆，这意味着“五一”假期期间又新增了约1万辆订单。同一天，鸿蒙智行也公布了自己的销售数据，从5月1日至3日，全系车型的大定数量突破6600辆，预计整个假期将新增大定逾1.1万辆。蔚来汽车在“五一”期间的新增订单也超过了7000辆。

比亚迪于5月5日发布公告，数据显示，该公司2024年4月新能源汽车销量达到31.32万辆，同比增长48.932%。4月份海外销售新能源乘用车总计4.1万辆，同比增长176.6%。今年1月至4月，比亚迪新能源汽车的动力电池及储能电池累计装机总量约为42.295GWh，同比增长14.48%。

根据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会的不完全统计，2024年1月至4月，国内锂电池储能系统的累计中标规模超过11.7GWh，同比增长45.7%。2024年第一季度，新型储能项目的新增装机规模达到3.8GW/9.2GWh，同比增长分别达到122%和143%。用户侧新增装机储能项目共117个，投运规模达到0.4GW/1.2GWh，容量规模环比增长64%，其中工商业储能项目数量占比高达80.34%。

这些事实再次证明了对中国新能源市场潜力的正确评估。如今，随着成本和技术瓶颈的打破，市场需求的闸门正在迅速敞开。

已明确，靠实力说话

高层的定位表明，中国新能源产业已在开放竞争中锻炼出了真正的实力。无论是从相对竞争优势还是全球市场需求的角度看，均不存在所谓的“中国产能过剩问题”。

首先，从成本角度来看，规模化效应和产业链整合正在促使中国新能源汽车的成本进一步降低。尽管经历了多次“价格战”，但比亚迪等头部企业的利润并未出现显著下滑。

比亚迪一季度报告显示，其营业收入达到1249.44亿元，同比增长3.97%；归属于母公司股东的净利润为45.69亿元，同比增长10.62%。虽然利润增长率略有下降，但仍超过了营业收入的增长速度。

受到华为赋能的赛力斯在2023年一季度也实现了扭亏为盈。问界系列产品通过大规模销售降低了单车成本，提高了经营效益。

与此同时，作为锂电池行业领军者的宁德时代，在2024年一季度的毛利率达到26.4%，创下了过去十个季度的新高。

尽管一季度里，无论是汽车制造企业还是电池企业，都经历过“价格战”的洗礼，锂电池电芯的价格甚至已经降至约0.4元/瓦时，近乎减半。然而，在如此激烈的市场竞争中，中国的新能源企业仍然顽强地挺过了困难，完成了对市场和产业链的整合。

其次，从技术角度分析，随着车载芯片、智能技术、高压快充以及半固态电池等领域取得技术突破，中国新能源汽车和锂电产业正迎来新一轮的产品升级和消费需求热潮。

目前，新上市的A级及以上纯电动汽车续航里程普遍已超过500公里。最近在北京车展上，宁德时代发布了具有4C超充特性、可提供600km续航补充的神行PLUS超充电池。亿纬锂能、欣旺达、瑞浦兰钧等企业也相继推出了超充系统。

此外，问界、极氪、小鹏、理想等车企均开发出了800V高压平台车型，预计到2025年其渗透率将超过12%。“快速充电+长续航”的组合将从根本上解决新能源汽车的续航焦虑问题。

在半固态和全固态电池领域，中国企业也在加快布局。先是智己L6宣布搭载准900V超快充固态电池即将量产上车，紧接着太蓝新能源宣布成功研制出能量密度达到720Wh/kg的全固态锂电池。预计2025年半固态电池将迎来全面爆发，而2027年至2030年间，全固态电池也将逐步实现产业化生产。

在智能驾驶领域，华为ADS智驾方案、极越的BEV+Transformer方案、小鹏汽车的城市NGP等智能辅助驾驶系统也正在加速追赶。从高精度地图到人工智能模型，中国的智能驾驶系统正快速学习并推进技术创新。

无论是从成本优化角度，还是从科技创新角度，中国新能源汽车产业正以其真才实学在竞争中脱颖而出。

难怪，在马斯克日前闪电访问中国后，便同意与中国智能汽车展开合作，并回国后迅速裁撤了电池研发团队和超级充电项目团队。面对中国企业不断赶超的技术实力和规模成本优势，特斯拉似乎有些难以招架。

下一步的挑战！

利好如何传递至产业链？

然而，不可否认的是，当前中国新能源产业的发展也存在诸多问题。一方面，头部企业与二线、三线企业的差距不断扩大，产业淘汰赛正在加剧；另一方面，随着新能源汽车和锂电池企业高速发展的同时，利润并未有效地传导至上游正极、负极和原材料企业。

整个产业链的利润分配机制尚待完善，产业内部的竞争愈发激烈。

据统计，近七成车企一季度利润呈现下滑趋势，尤其是传统车企和二线品牌遭受重挫。上汽集团一季度净利润仅为27.14亿元，利润率仅有1.90%。长安汽车新能源业务仍处于亏损状态，广汽本田销量同比下滑21.74%。

对于电池企业来说，情况同样不容乐观。据中邮证券研究报告显示，2023年锂电板块的营收和归母净利润流向了下游电池环节。2024年一季度，锂电池板块样本公司的销售收入同比下降了20%，环比下降了24%。

自2023年初至2024年一季度末，锂电主要原材料的价格普遍下跌40%以上。上游碳酸锂价格从51.5万元/吨跌至11万元/吨，跌幅接近80%。中游材料环节，磷酸铁锂、电解液、三元正极的价格也出现了较大降幅，其中三元正极环节的毛利率维持在5%-10%之间，磷酸铁锂毛利率接近零。

针对这一现状，有业内专家指出，随着今年锂电池需求量的增长和库存消化完毕，负极、电解液、隔膜行业的盈利能力有望触底反弹。

同时，真锂研究创始人墨柯认为，随着锂电池需求的快速增长，碳酸锂原料的下行周期可能会提前中断。碳酸锂原料有可能会在8-9月迎来新一轮的采购高峰。

但对于正极材料企业而言，尽管锂价企稳有助于减轻市场波动，但由于原料价格可能上涨的压力，前景或许依然充满挑战。

因此，面对当前如火如荼的新能源汽车市场和储能市场，随着需求量超出预期的增长，应当逐步建立起一个合理的产业链协调机制——保障上游企业能够获取合理的利润，加大对技术研发、环境保护和供应链安全的投资力度，从而从产业基础层面确保中国新能源产业得以长期、健康地发展。

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