2018年3月23日，苹果工程师WalterHuang（黄伟伦）开着自己的特斯拉ModelX上班时出了事故，他的车一头撞上了高速公路下道口的隔离墩。当时，特斯拉Autopilot处于开启状态，但却未能识别路上的障碍。更可怕的是，在车辆接近隔离墩时，它还控制车辆加了速。最终，被动安全能力超强的ModelX也没能保住WalterHuang的性命。事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB）开始着手对其进行深入调查，最近它们才终于公布了调查报告。本月二十五号，还会有针对NTSB完整报告的听证会举行。
这场事故确实让人心有余悸，简言之，这是每个硅谷人都躲不过的一段高速，而且出事的地方离特斯拉在帕罗奥托的总部也就几英里远，因此特斯拉的工程师们也是这段高速路的常客。
分析了整篇报告你会发现，NTSB只是适度加了一些新数据而已，而且增加的部分大家几乎都猜到了。显然，WalterHuang犯了大错，因此也需要承担大部分责任，毕竟特斯拉Autopilot只是一款驾驶员辅助系统，它依然需要驾驶员的监督。尽管如此，特斯拉和自动驾驶社区还是对Autopilot的性能以及如何才能做得更好感兴趣。
除了自行承担主责的WalterHuang，负责公路养护的Caltrans也有责任。因为在WalterHuang出事前几天，就有一辆车撞到了相同的隔离墩，不过那位幸运的司机活下来了。可惜，Caltrans没能对这个隔离墩进行及时更换，否则WalterHuang生还的机会就高多了。从相关资料来看，这个高速公路下道口发生的碰撞事故可真不少，不知道现在的Autopilot有没有进化出分辨隔离墩是否损坏的能力。
需要注意的是，NTSB的报告可能不会给Autopilot定责。虽然它没有像广告上那样表现的神乎其神，但WalterHuang很清楚Autopilot并不能很好地处理高速中的下道口，因为在这个位置上，他至少碰上过两次问题。
除此之外，报告中还对WalterHuang最后一段时间在干什么进行了猜测，不排除当时他正在自己的iPhone上玩游戏的可能。至于他的手有没有按要求放在方向盘上，报告中也有争议。
那天到底发生了什么？
当时，WalterHuang像往常一样开着Autopilot在路上巡航。不过，高速上的车道线却因为风吹日晒而变得有些模糊，尤其是左侧车道线，而它可是V型分道线与主路之间的重要分割线。事实上，用谷歌搜搜就会发现，这里的车道线2016年就开始显得模糊了，显然当时Autopilot“看走眼了”，它甚至有可能将V型分道线左侧的线看成了左侧车道线，而真正的左侧车道线则被当成了右侧车道线，沿着这条路走下去等待他的就是车毁人亡。
更不幸的是，当时WalterHuang设定的巡航速度为75英里/小时（约合120千米/小时），但由于前方车辆阻挡，Autopilot采取了减速处理。不过，当这辆ModelX走岔道以后，前方就没有其他车辆阻碍了，Autopilot开始引导车辆重回75英里/小时，但前方却不是路，而是水泥隔离墩。
需要注意的是，美国高速路上水泥隔离墩前本该放置一个金属的碰撞缓冲器，一旦碰撞发生它就会吸能来帮车主保命。可惜，这里的碰撞缓冲器已经变形，起不到吸能的作用了。除此之外，缓冲器的变形也造成了Autopilot目标识别的失误。
有人会说，摄像头废了Autopilot不是还有雷达吗？确实，但雷达识别起静止的物体，效果表现更差，要不然特斯拉也不会多次碰撞路边的消防车。
到底有没有“大撒把”？
想要让Autopilot正常工作，司机就必须时不时给方向盘点“压力”，告诉它你还在。如果太长时间不触碰方向盘，就会有警告出现。如果司机继续置之不理则会有语音警告出现，车辆会慢慢刹停。一般来说，第一阶段的视觉警告后司机就会将注意力转移回来了。
在碰撞发生前19分钟内，Autopilot都一直在线，不过其间它给了WalterHuang两次视觉警告。在碰撞发生前2-3分钟，WalterHuang松开方向盘大约有30秒的时间。在视觉提醒下他又握了握方向盘，但碰撞前6秒时车辆还是处在“大撒把”状态。
开车玩游戏？
有证据显示，WalterHuang开车时在玩“三国”游戏，因为他的iPhone在碰撞发生前一分钟给游戏服务器传了数据，而这款游戏需要双手操作。
当然，NTSB的报告中并未明说游戏会不会在后台自动传输数据。不过，如果WalterHuang开车玩游戏为真，那么这次事故他就肯定要负主责了。
为何走错路？
众所周知，以现在的技术水平，模糊不清的道路标线很容易造成ADAS系统失误，WalterHuang的悲剧也与此密切相关。特斯拉的系统本可以更聪明，但马斯克却明确拒绝了高精地图的技术路线。
如果有高精地图，至少水泥隔离墩和碰撞缓冲器的位置会被标识出来。此外，即使道路标线会变，桥也很少会发生变化。也就是说，这场事故本可以避免的。
一头扑向隔离墩？
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除了走错路，车辆的感知系统当时处于完全失效的状态，摄像头居然没能抓到一张隔离墩的清晰照片，雷达也没有收到回波。显然，Autopilot的安全冗余并不够，摄像头发挥失常后，雷达对静止物体就束手无策了。除了不擅长探测静止物体，雷达的分辨率还很差，纵轴的上下视场几乎没有分辨率，而水平视场最多只有5度。
如果车上配置了高精地图，它至少能给电脑一个雷达回波的预计值与物体方位信息。不过，即使如此雷达的低分辨率在关键时刻还是会拖后腿。
摄像头倒是没有分辨率方面的问题，但一个已经变了形的缓冲器却不是它能Hold住的，特斯拉的神经网络可没见过这“阵仗”。更重要的是，正常的缓冲器都有黄黑条纹的警告标记，但变形的这个却恰好没有。
事故发生后，特斯拉也对自家系统进行了升级，以增强其探测未知障碍物的能力。虽然通过运动视差等技术计算视觉能注意到各种物体，但神经网络识别起从未见过的事物还是有点吃力。鉴于马斯克对LiDAR嗤之以鼻，特斯拉这套摄像头系统的能力想要覆盖全场景还有很长的路要走。
总而言之，不管经过谁的调教，摄像头+雷达的组合现在还只是归属于ADAS，算不得全自动驾驶。
谁该负责？
毫无疑问，WalterHuang要为自己的意外去世买单，因为他心里很清楚Autopilot在这个下道口力有不逮（此前曾两次遇到过类似问题）。此外，开车打游戏也是他的不对。现在的Autopilot只是一套ADAS系统，司机不能指望它“全知全能”。
负责公路管理的Caltrans在工作上也有需要完善的地方，比如尽快修复受损设施并更新道路标线。可惜，在现实中这两点很难做到，因此未来自动驾驶和ADAS系统必须接受教训，学着点应对这种特殊状况。当然，现在这个V型分道线已经重新涂刷了，但谁知道别的地方是否潜藏着类似的危险呢？
需要注意的是，NTSB进行事故调查时并没有拉上特斯拉帮忙，因为马斯克不服从NTSB的管理，甚至直接挂了NTSB主席的电话，这样的局面其实对双方都没什么好处。
从调查报告来看，此次事故特斯拉不用负什么责任，但它们的经验教训可不少，而且在通向全自动驾驶的路上都能用到。事故之后，特斯拉及时升级了车辆对模糊标线的读取能力，同时对于静态物体的探测也有进步。不过，摄像头+雷达的组合还是无法100%避免追尾静止物体的事故。
事实上，WalterHuang的事故发生一年后，又有一辆特斯拉追撞了路边的卡车，而且当时卡车并不是完全静止，它正在慢慢悠悠过马路呢。对于这起事故，NTSB只是发布了初步报告，但报告中并未包含特斯拉Autopilot当时到底在做什么以及相关分析。
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