飞机的出事概率高吗_飞机失事率是多少

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飞机的出事概率高吗？

民航飞机发生事故的可能性极低，据统计，2016年全球商业航班的整体事故率为每飞行一千万架次仅有三起严重的机体全损事故。这些事故大多发生在起降阶段，即滑跑、起飞至进近、着陆期间，占比超过总数的80%。通常情况下，飞机在起飞和降落阶段的安全跳伞最低高度为500米，然而在此阶段，降落伞实际上是无法使用的。

其次，短途航班的飞行高度通常在6000至9600米之间，而长途航班则在8000至12600米之间。当海拔达到5000米时，大气压力仅为地表的50%，上升至10000米时，气压降至地表的30%。每上升1000米海拔，气温会下降约6℃，因此在5000米高空时气温常常低于冰点，而在10000米高空，气温更是可能处于零下30℃至零下50℃的极端低温状态。

人体可承受的大气压力极限约为5000米，这也是高空跳伞的最安全高度。职业跳伞运动员及爱好者常尝试挑战更高的高度，通常在7500米左右实施跳伞，此时他们需配备氧气设备、抗寒服装等。

民航客机普遍采用增压机舱设计，这使得在高空如开启舱门，乘客会因内外气压差被瞬间抛出机外。进行高空增压跳伞需要一套专门的弹射装备，但这在民航飞机上并不实际。跳伞设备体积庞大且加重了飞机负载，对飞行操纵不利。即便可以实施跳伞，乘客仍需面对高空缺氧、严寒以及高速气流冲击等生命威胁，生存概率远小于死亡概率。跳伞并非绝对安全，需要经过专门训练。在民航客机上，大部分乘客并不具备专业的跳伞技能，开伞瞬间的重力过载以及错误的开伞时机可能导致致命后果，生还可能性微乎其微。

从经济效益来看，为民航客机安装弹射装置并无太大意义。军用战斗机因其飞行员的极高价值，故配备了弹射逃生系统，从而确保每位飞行员逃生的可能性较大；相比之下，民用飞机的弹射逃生需求极低，乘客的价值相对较低，同时每套弹射系统的高昂制造成本以及运行所需的燃油消耗对航空公司来说是一项沉重的负担。

在过去，有些飞机设计师曾设想通过采用客舱分离式的逃生技术，即将民航客机的客舱作为独立的救生座舱，在紧急情况下与机身分离后利用降落伞缓慢降落。然而实践表明，飞机在空中遭遇危险时，整体式客舱与机身的分离过程难以稳定控制，失控的飞机可能进入倒飞、失速、螺旋等无法预测的状态。此外，整体式救生客舱的重量高达20至50吨，涉及此类重装空投技术的研发，即使在今天，也仅有少数国家如中美俄等拥有成熟的技术，并且成功率并不理想。

因此，在万米高空，除非你是像007或超人那样的角色并携带专业设备，否则跳伞几乎等于送死。实际上，在多数航空事故中，飞机仍然具有可操作性，也就是说，飞机无论遇到何种状况，最终都会降落，飞行员所要做的是尽量减少冲击，实现可控迫降。例如，加拿大航空公司一架波音767在高空燃油耗尽后，自1.2万米高度无动力滑翔成功迫降，所有人员安然无恙。

至于为何不能等到飞机降至5000米高空再让乘客跳伞的问题，文中已明确指出，大部分乃至所有乘客并不具备跳伞技能，其中包括老年人、儿童、病人、孕妇等弱势群体。跳伞本身就充满危险，更何况是在5000米的高度，伞降兵的正常跳伞高度通常在500至800米之间。汶川地震期间，空降兵从5000米高度执行跳伞任务前，都要饮酒壮胆并写下遗书。此外，飞机在发生事故时未必总能停留在适宜跳伞的高度，并且也不能保证所有人都能在短时间内完成跳伞动作。大型客机的登机时间就需要约20分钟，一旦出现紧急情况，显然无法满足所有乘客安全撤离的需求。若飞机上每个乘客都如同布鲁斯·韦恩（蝙蝠侠）或詹姆斯·邦德那样身手不凡，或许这一方案才有可能实现。