曾经，美国造船业在全球独领风骚。二战期间，美国各大造船厂如同下饺子般高效，创造了28小时内生产一艘万吨级“自由轮”的奇迹。然而，时过境迁，如今美国民用造船业在全球仅排名第19位，占比不足1%，远不及中日韩三国占据的全球90%以上市场份额。
去年12月，美国两党在国会推出了《美国船舶法案》，提议对在“受关注国家”（即中国）船厂维修的悬挂美国船旗的船只征收200%关税，以扶持本国造船业。这一举措反映出美国造船业的现状令人堪忧。
美国造船业曾在二战及战后时期达到巅峰，直到1975年仍稳居世界第一。那时的中国造船量甚至不及美国的零头。然而，随着美国经济逐渐向金融化和服务业转型，重工业如钢铁、煤炭等纷纷外移，造船业也未能幸免。
如今，中日韩主导了全球民用造船市场，而美国造船厂不仅造价高昂，工期也更长。例如，美国一条3000多TEU的普通船，造价比中国船厂24000TEU的巨型船还要高，且建造时间更久。尽管有《琼斯法案》保护美国本土航运，但高昂的成本使得从洛杉矶到夏威夷的货运成本是到上海的10倍多，导致夏威夷物价居高不下。
随着订单减少，美国造船业陷入恶性循环：熟练工人流失，供应商破产，产品质量下降，进一步失去订单。这种局面不仅影响了民用造船业，还波及到美国海军。近年来，美国海军舰艇频繁出现质量问题，如“福特”级航母轴承过热、核潜艇焊接问题等，迫使部分维护保养工作外包给韩国船厂。
此外，美国海军还鼓励日韩企业收购美国船厂，以提升技术水平。然而，这些措施并未从根本上解决问题，反而凸显出美国造船业供应链的脆弱性。
现代船舶制造不仅是简单的金属加工，而是涉及多个领域的复杂工程。以国产豪华游轮“爱达·魔都”号为例，其排水量达13.55万吨，立起来几乎与东方明珠塔一样高。这艘游轮需要消耗3.5万吨钢材、4000多千米电缆和120千米通风管道，并对接超过361家一级供应商和上千家二级供应商。
大型船舶制造不仅考验船厂的技术实力，还需要完整的供应链支持。中国的完整工业体系为造船业提供了坚实的保障。2024年，中国造船业消耗了约1500万吨钢材，占全国钢铁产量的极小比例，但全球能超过这一数字的国家和地区屈指可数。同时，中国高校如哈尔滨工程大学和上海交通大学的船舶与海洋工程专业已跻身世界顶尖行列，持续为行业输送大量专业人才。
2024年，中国在造船完工量、新接订单量和手持订单量三项指标上均居世界第一。相比之下，美国所有船厂的手持民用订单加起来只有23.5万吨，相当于中国的1/230。不仅如此，中国在LNG船、豪华游轮和超大型集装箱船等高难度船舶制造领域也遥遥领先。
例如，中船集团与卡塔尔能源公司签署的18艘大型LNG船订单，价值55.8亿美元，刷新了全球单笔造船订单记录。而美国费城造船厂，曾生产过多级战列舰，如今却因生产能力不足和《琼斯法案》的庇护，难以恢复往日辉煌，最终被韩国韩华集团收购。
200%的关税能否让美国造船业重振雄风，目前尚不明朗。面对中美之间巨大的技术和供应链差距，美国造船业要实现复兴，不仅需要政策支持，更需要全面提升产业水平和供应链能力。与此同时，中国造船业凭借完整的工业体系和强大的技术创新能力，将继续在全球舞台上保持领先地位。
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