6年4起重大空难波音还安全吗_空难频发，留给波音的时间不多了

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空难频发，留给波音的时间不多了

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2019年3月，埃塞俄比亚航空公司302航班遭遇空难，导致157人丧生。三年后的2022年3月，中国东方航空5735航班同样发生事故，造成132人死亡。接着在2024年12月，韩国济州航空公司的7C2216航班再次不幸坠毁，遇难人数上升至179人。在这三次悲剧中，涉事客机分别是波音737-MAX 8和波音737-800，前者为第四代产品，后者则属于第三代，尽管参数相近，但实际上构成了传承替代的关系。

737-MAX系列飞机的安全性问题已令波音公司信誉严重受损。尽管这家公司拥有逾百年的历史，并且经历过多次生死存亡危机，但在当前财务困境与信任危机的双重压力下，后者无疑对波音作为商用飞机制造商的生存带来了更为致命的影响。

当前全球航空市场竞争格局已然发生了变化，不再由波音一家独占鳌头，空客虎视眈眈之余，中国的大型客机也开始崭露头角，以全新的市场参与者的身份加入竞争行列，游戏规则正在悄然转变。

值得注意的是，在一系列波音安全事故的背后，似乎存在着生产管理和质量问题。例如，在2024年春季，两位举报波音安全隐患的工作人员先后离奇死亡，而这发生在阿拉斯加航空一架由波音737-MAX 9执飞的航班发生舱门脱落事故不久之前。

在1月5日的那次事件中，当飞机刚刚从波特兰国际机场起飞并爬升至4900米的高度时，一个舱门突然脱落，机舱内迅速减压，氧气面罩自动发放。飞行员立即将飞机降至3000米高度并折返，最终成功迫降，所幸无重大人员伤亡。事后调查显示，用于固定的四个螺栓全部缺失。

随后的调查揭露了更多问题：举报人约翰·巴内特在其位于酒店停车场的车内“自杀身亡”，他曾担任波音北查尔斯顿工厂的质量经理长达三十年，并在退休后起诉波音，指控其工人故意安装不合格零部件以及氧气系统的故障等问题。而在案件即将开庭审理之际，巴内特离奇失踪，随后他的遗体被发现。

同年5月，另一位举报人约叔华·迪恩因急性细菌性肺炎并发术后去世，他在生前曾是波音供应商势必锐（Spirit）的质量审计员，并在2022年首次指控该公司，指出737 MAX系列客机舱壁钻孔存在问题，直至2023年4月被势必锐解雇。

迪恩的前同事们证实了他的指控，并透露在势必锐威奇托工厂，生产期限往往优先于安全性，管理层甚至鼓动工人“胡乱应付”。

巧合的是，两位举报人的离世正值美国联邦航空管理局对阿拉斯加航空事故展开深入调查之际，社交媒体上充斥着各种阴谋论猜测，其中包括指向波音的大股东——美国三大投资基金巨头贝莱德、先锋和道富可能涉及“灭口”的行为。这些基金巨头管理的资金总额超过了20.7万亿美元，甚至超越了中国在2023年的GDP总额17.79万亿美元。

事实上，无论是设计还是管理层面，波音客机的问题早已无需依赖阴谋论去掩饰。在研发阶段，其系统设计和技术就存在问题；而在生产环节，生产管理亦暴露出严重的不足。

比如狮航和埃塞俄比亚航空发生的两起波音737-MAX 8坠机事件，均是由自动飞行控制系统（MCAS）的设计缺陷导致的。该系统过分依赖单一内置传感器，一旦激活，便会导致飞机机头持续向下，以防止迎角过大。然而，在低空飞行情况下，这一机制就如同飞机自身的“自坠毁系统”。更糟糕的是，这一新型系统的操作手册并未对其功能做出详尽说明。

阿拉斯加航空737-MAX 9的舱门脱落事故，则凸显了生产管理制度的严重缺陷。涉事客机的机身正是出自务必锐工厂，在事故发生前，波音工程师在验收舱门时就发现了五个螺栓损坏的情况，并开具了整改通知单。然而，在整改完成后，工程师复查时却发现螺栓根本没有得到修复，只是简单地用油漆进行了涂抹遮掩。

面对这种情况，工程师不得不再次开具整改单，但这次整改过程中，势必锐工厂不慎损坏了门框内的密封胶条，需要拆除舱门进行更换。然而，为了免受波音工程师的反复敦促，势必锐采取了不拆舱门的方法试图修复胶条，结果导致大量配件未能重新装回。由于未出具新的整改通知单，因此无需再经波音工程师复检。

如此这般，缺少了一个关键部件的舱门在经过多次起降后逐渐错位，最终在4900米的高空脱落，引发了爆炸性的减压事故，一名男孩的衣服瞬间被吸走。幸运的是，舱门附近无人乘坐，也没有人在机舱内走动，同时脱落的舱门也没有撞击到飞机的尾翼。

飞机最终紧急降落在波特兰国际机场，脱落的舱门被临时覆盖并粘贴上了胶带。此次事故再次印证了举报人的说法：为了赶进度，从高层管理者到工程师乃至一线工人，务必锐全体员工都在敷衍了事。舱门脱落仅仅是波音客机众多质量问题中的一个案例，同时也是其频繁发生大小事故的一个缩影。

美国联邦航空管理局对务必锐的质量管理体系展开了审计调查，并发现其状况堪忧，因此对波音实施了为期三个月的产量限制。截至2024年6月，波音依然未能满足监管机构的要求，生产限制措施得以延续。对于制造业企业而言，产量限制往往意味着距离破产仅有一步之遥。

无奈之下，波音在2024年选择回购务必锐，并在内部架构中重构生产链，以期提升产品质量，顺利通过官方审查，重启生产线。颇具讽刺意味的是，这家曾在2005年以120亿美元的价格出售的务必锐公司，却被波音在2024年以830亿美元的高价回购。

作为一家拥有百年历史的航空巨头，波音曾代表着美国工程技术的巅峰水平。在过去，美国机场常可见到飞行员背包上贴着“非波音，我不飞”的标语，那时的波音能够制造出全球最优质飞机。

进入20世纪60年代，波音推出了727、737和747三款划时代的飞机，被誉为“近乎完美的飞机”，堪称人类工程学史上的经典之作。正是凭借这三款飞机的成功，波音正式确立了其在全球民用航空市场的领导地位，并在1997年通过收购麦道进一步巩固了自身优势，一度占据了客运飞机市场近七成的份额。

然而，利润微薄一直是困扰波音的难题。从1970年至2010年间，波音客机业务的平均利润率仅为5%左右。

与此同时，成立于1970年代的欧洲空中客车逐渐崛起，逐步在欧洲市场蚕食波音的地盘，特别是在911恐怖袭击事件后，空客更是加快了抢占波音海外市场份额的步伐。到了2003年前后，双方的市场份额几乎形成平分秋色的局面。

在此背景下，波音面临的两大顽疾愈发凸显：一是交付风险加剧，利润微薄；二是劳资冲突频发，生产成本高昂。

进入21世纪后，波音遭受的交付危机主要源于787项目。原本计划作为2008年北京奥运会献礼的787飞机在2007年7月8日亮相时只是一个粗制滥造的模型，连机翼都是用彩色木块拼凑而成。历经三次拆卸重建后，第一架787飞机才终于完工，而此时的成本超支已高达120亿美元，是最初预计售价的十倍之多。直至2009年12月，787才完成了首次试飞，此时北京奥运会早已落幕一年多。

787项目的拖延不仅成为了波音的一场噩梦，而且在整个项目期间总共经历了八次延期，直至2018年才完成首批订单交付，研发总投入高达200亿美元，总成本接近500亿美元，约为当时波音市值的五分之一。这一项目的巨额亏损导致多位高级管理人员黯然离职。

此外，波音长期以来的劳资冲突问题不断升级，引发了诸多新的矛盾。例如在2024年9月，国际机械师协会的三万余名工人举行了大规模罢工，导致737-MAX生产线被迫停工。许多工会成员至今仍然对十年前被取消的养老金计划感到愤慨。这场持续两个月多的罢工造成了超过百亿美元的巨大经济损失。罢工结束后，波音用了将近一个月的时间才恢复生产。为了弥补罢工损失，波音被迫裁员一万七千余人。

前任波音CEO詹姆斯·麦克纳尼时期，波音采取了一系列激进的举措，包括迫使工会妥协，削减员工养老金并将养老计划转移到风险更高的401K制度中，以此解决财务问题，却也埋下了日后引发工人不满的导火索。同时，他还作出了将7

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