当航空业也开始降本增效_东航89名飞行学员被停飞：当航空业开始降本增效！

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东航89名飞行学员被停飞：当航空业开始降本增效！

### 2024年东航新增考核规定引发飞行学员停飞风波

2024年，中国东方航空公司（以下简称“东航”）提高了对飞行学员的考核标准，导致委托中国民用航空飞行学院（以下简称“中飞院”）培养的至少89名飞行学员被停飞。这一变动的背后，是疫情以来航空业震荡所导致的飞行员冗余和积压现状。

#### 新规出台与学员停飞

2024年11月26日清晨，中飞院2019级学生孙澈收到了辅导员发来的一则消息：东航终止了他的高教训练通知。这意味着他将被停飞。国内飞行员的培养模式主要有两种：一种是航空公司出资委托航校培养，称为养成生或大毕改学员；另一种是航校自主出资培养，再将学员出售给航空公司。孙澈属于前者。

2018年10月，还在读高中的孙澈经过初检和复检两轮选拔被东航选中。高考达到中飞院的分数线后，东航与他正式签订了培训协议，要求他在培训周期内完成飞行技术专业毕业资格，并须与东航签订劳动合同。这种双向约束意味着学员毕业后有工作保障，而公司也有稳定的飞行员供给。

然而，2024年2月21日，东航企业管理平台“东航雏鹰”发布了一条新规定——《关于明确东航飞行学生培训周期管理的通知》，要求2018-2021级东航飞行学生的ICAO英语和执照理论考试（即ATA）必须在6个月内通过，否则终止培训协议，即停飞。对于2024年3月1日前取得商照但未通过这两门考试的学生，东航会发送“停飞预警函”，并在签发之日起6个月内通过考试；对于2024年3月1日起取得商照的飞行学生，需在取得商照后的6个月内通过相应考试，否则终止培训协议。

#### 孙澈的经历

接到新规时，孙澈已经在中飞院待了五年半，完成了飞行训练并等待商照考试。得知新规后，他决定尽快考试，避免拖延。2月底，他通过了商照考试。2024年3月和5月，他通过了ATA/A1和ATA/A2的考试，但在6月底和9月底两次ICAO考试均告失败。10月26日，他收到了停飞告知书。面对父母的期望，孙澈感到非常自责，最终还是由姐姐代为通知了家人，母亲忍不住哭了起来，父亲也担心他会想不开，安慰他说：“没事，我们支持你。”

#### 飞行员积压问题

多位学员及家长告诉本刊，学校在去年7-8月的暑假并未组织考试，4月份考试系统升级，无法报名。这意味着学员们实际的考试时间只有3个月，远未达到新规提到的6个月期限。此外，由于考位有限，不少学员经历过无法成功报名的情况，孙澈在6月初尝试报名时，名额就被抢光。

根据东航飞行技术管理部出具的文件显示，已有34名2018级和25名2019级养成生因未在规定时间内通过ICAO和ATA考试被停飞，共计59人。2024年10-12月，因两门考试超期未通过被停飞的学员人数达到89人。

#### 行业背景与影响

一位航空领域的专家告诉本刊，提高航空英语的要求有助于提升航空安全，但也可能为了应对疫情导致的学员积压问题。疫情前，民航处于快速发展期，2013年至2018年，民航运输总周转量从671.72亿吨公里增至1206.53亿吨公里，每年增长超过10%。民航局统计公报显示，航班量几乎每年都有约30万班次的增长，到2019年增至461.11万班次。这期间，民航飞行员大量扩招，中飞院2016年招收的飞行技术专业养成生数量创下历史新高，此后三年继续增加。

然而，突如其来的疫情使航班量腰斩，进入严重亏损状态。2019年民航旅客运输量为6.6亿人次，2020年降至4.18亿人次，2022年仅为2.52亿人次，仅为原来的三分之一。民航局统计公报提到，2020年民航亏损974.32亿元，2021年亏损842.5亿元，2022年亏损2174.4亿元。2023年，民航业开始恢复，旅客运输量为6.2亿人次，但仍略低于2019年水平。

疫情期间，飞行员的飞行小时数从850-900小时降低至三四百小时，薪资大幅减少。资深机长陈建国表示，出于节约成本考虑，不少航司不再返聘退休员工，减半新招飞数量，同时砍掉绩效奖、安全奖等，这些奖项能占到工资的10%-30%。飞机引进速度也大大放缓，导致对新飞行员的需求下降。

#### 应对措施与压力

不同航司采取了不同的应对措施。瑞丽航空直接撕毁协议，东航通过提高学员的毕业标准卡掉了部分学员，其他航司则延长副驾驶的培训时间或让学员回家等待。刘鑫就是由公费转为自费的学员之一，他的父母掏空积蓄支付了50万元，但最终还是选择了放弃。

即使顺利进入航司工作，飞行员面临的考核和停飞威胁也是终生的。包括一年一次的体检（40岁以后是半年一次），半年一次的模拟机考核，以及从副驾驶、机长到教员的一级级晋升考试。每升一级年薪增加2-3万元，升至D级才会进入升机长序列。疫情让晋升变得更加缓慢，成为机长的时间从4年左右延长至七八年。

此外，近年来发生的多起飞行事故也让航司对飞行安全愈加重视，提出了更多要求。于洪明说，每次飞机起落都会形成4-5页A4纸的数据，涉及接地速度、接地仰角等，虽然初衷是为了操作标准化，提高飞行安全，但有时也会走向极端。例如，飞机着陆时按照空气湿度、能见度、风力等不同，落地高度也会不同，但现在要求必须达到无线电高度57英尺，否则会影响晋升优先权。

#### 心理健康与未来

上海交通大学的一个专家团队访谈了国内9家民航公司的42名飞行员，发现疫情期间飞行时间减少、持续隔离和感染病毒导致的停飞，这些产生的经济压力是飞行员的主要压力来源。研究表明，大约50%的飞行事故与飞行员的工作状态有关，飞行员的身心健康会影响他们的工作状态，进而影响飞行安全。

张磊提到，自己所在的航司也不间断开展心理咨询，但大多数飞行员担心使用公司提供的心理支持会暴露自己的心理问题，影响职业生涯。孙澈至今也没有在停飞告知书上签字，他觉得只要不签字，或许一切还有回旋的余地。他也清楚成为飞行员后的压力，但他别无选择，“地面就业实际上就是自己找工作”。离开飞机后，他们并无所长，很多只能“进厂打螺丝”。现在刘鑫依靠写网文、送外卖和干保险维持生活，年收入仅7500元，要靠家人养着。

总之，东航的新规引发了广泛的讨论和争议，背后反映了航空业在疫情冲击下的困境和挑战。

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